Державна компанія “Укрзалізниця” опинилася у важкій кризі. Частина проблем викликана скороченням обсягів перевезень через карантинні обмеження, введені у зв’язку з епідемією коронавірусу, але більшість із них переслідують компанію давно. Журналіст “Апострофа” Віктор Авдєєнко розбирався в ситуації.
Державну компанію “Укрзалізниця” можуть розділити на кілька частин за галузевими напрямами. Про це заявив член наглядової ради УЗ Сергій Лещенко.
За його словами, на сьогодні обговорюється можливість анбандлінгу (поділу) “Укрзалізниці”, що передбачає створення “від трьох до п’яти вертикалей” – вантажні й пасажирські перевезення, інфраструктура, ремонтна вертикаль і вертикаль непрофільних активів.
Лещенко визнає, що це, швидше, ідеальний план. “Ми вже рік не можемо виділити хоча б пасажирську вертикаль і перестати її субсидувати за рахунок вантажоперевезень”, – сказав він інформагентству “Інтерфакс-Україна”.
Про плани приватизації “Укрзалізниці” член наглядової ради компанії нічого не говорив, проте відомо, що на початку 2020 року в уряді не виключали, що якусь частину акцій компанії продадуть приватним інвесторам, зберігши при цьому за державою мажоритарний пакет. Утім, тоді в країні був інший уряд, і, можливо, відтоді плани змінилися.
Сергій Лещенко не приховує, що у компанії серйозні проблеми, але все ж сподівається, що завдяки реформам справи в ній налагодяться.
Розбрід і хитання
А проблеми в “Укрзалізниці” дійсно неабиякі. Не в останню чергу, через неефективність правління компанії та її наглядової ради.
Повноцінного керівника в “Укрзалізниці” немає з січня – після звільнення з посади Євгена Кравцова. Протягом трохи більше двох місяців після цього обов’язки голови правління виконував словенець Желько Марчек, який давно працює в Україні, але його досить швидко попросили на вихід, так як виявилося, що він “не виправдав сподівань”. Від квітня в статусі в.о. голови “Укрзалізниці” перебуває колишній член наглядової ради, а потім і правління – Іван Юрик.
При цьому в. о. членів правління є Іван Синяков і Роман Веприцький, а поляки Марчін Целеєвський і Ремігіуш Пашкевич, за словами Сергія Лещенка, хочуть достроково припинити дію своїх договорів через зниження зарплати в період карантину.
Ненабагато краще і ситуація в наглядовій раді, члени якої, як заявив директор економічних програм аналітичного центру “Український інститут майбутнього” Анатолій Амелін, сидять “на валізах”. І ключова проблема якраз і полягає в менеджменті та наглядовій раді компанії, переконаний експерт.
Ще одна проблема “Укрзалізниці” – катастрофічна відсутність коштів.
“Схоже, “Укрзалізниця” восени зупиниться. А разом із нею – і економіка України”, – написав Амелін на своїй сторінці у Facebook.
З огляду на те, що “Укрзалізниця” входить до числа стратегічних підприємств країни, а також є одним із найбільших вітчизняних роботодавців, ситуація видається дуже серйозною.
Рубатимуть хвости
За словами експерта громадської компанії “Європатруль” В’ячеслава Коновалова, обговорення реформи “Укрзалізниці” триває з 2003 року, зокрема, її можливий поділ за напрямами діяльності. “Щоб чітко зрозуміти, що збитково, а що – ні”, – зазначив він у розмові з “Апострофом”.
Що стосується плачевної ситуації в держкомпанії, то проблеми особливо оголилися через останню кризу, пов’язану з коронавірусом. “Раніше це можна було заговорити, а зараз впали перевезення, і потрібно рубати хвости. А коли рубають хвости, починається щурячий вереск. І як вони збираються рубати ці хвости, незрозуміло, так як там висить стільки корупційних схем”, – підкреслив В’ячеслав Коновалов.
Колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава поділяє думку про те, що головною проблемою “Укрзалізниці” є некомпетентність членів правління і наглядової ради компанії, яких “треба виганяти в найкоротші терміни”.
Відповідно, сказав він у коментарі виданню, проблеми, які є на залізничному транспорті, не вирішуються шляхом поділу компанії. “Можна ділити, виділяти, об’єднувати, але потім в якийсь момент перестане працювати, і виявиться, що проблеми були зовсім в іншому”.
Не вирішить проблему “Укрзалізниці” і її приватизація. Більш того, переконаний Олександр Кава, вона може виявитися навіть шкідливою. За його словами, історія знає вкрай невдалий експеримент із приватизацією залізниці в Естонії (у 2001 році 66% акцій були продані приватному інвесторові, але вже в 2007 році держава викупила цей пакет, – “Апостроф”). “Уряду цієї країни довелося викуповувати раніше проданий пакет залізниці, заплативши за нього втричі більше (ніж при продажу) з кишень платників податків і отримавши практично знищену залізничну інфраструктуру, оскільки приватний власник експлуатував на мережі локомотиви з навантаженням на вісь майже вдвічі вище нормативу”, – заявив фахівець.
А ось те, що може якщо й не вирішити всі проблеми “Укрзалізниці”, то хоча б їх суттєво зменшити, так це продаж так званих непрофільних активів компанії.
На думку В’ячеслава Коновалова, за них можна виручити, як мінімум, 5 мільярдів гривень. “А, якщо постаратися, то і всі 15 мільярдів”, – додає він.
Чи будуть дорожчати квитки?
Потрібно сказати, що обивателю, в принципі, проблеми “Укрзалізниці” або будь-якої іншої компанії (державної чи приватної) не так вже й цікаві, його куди більше турбує, скільки коштуватимуть квитки. Особливо це актуально у зв’язку з тим, що цього літа наші громадяни змушені в основному проводити відпустку на батьківщині, так як більшість країн Європи або взагалі нас до себе не пускають, або висувають серйозні вимоги, як, наприклад, надання негативного тесту на COVID-19.
А квитки на потяги, треба сказати, недешеві. “Укрзалізниця” обіцяла не підвищувати на них ціни, але по факту вони зросли. Що не дивно, адже поки на більшості маршрутів продаються тільки 50% наявних місць для дотримання “соціальної дистанції” (наприклад, по два місця в купе або в шаховому порядку в сидячих вагонах).
При цьому залізничники постійно скаржаться на збитковість пасажирських перевезень та просять у зв’язку з цим збільшити тарифи.
Правда, до таких заяв треба ставитися з великою часткою скепсису, вважає В’ячеслав Коновалов. “Укрзалізниця” дуже любить придумувати собі збитки, щоб отримувати додаткове фінансування, або, щоб просто пояснити, чому хтось краде”, – зазначив експерт.
Однак говорити про дохідність чи збитковість пасажирських перевезень некоректно в принципі. Самі залізничники визнають, що міжнародні маршрути, а також поїзди “Інтерсіті+” приносять непоганий прибуток, а ось, наприклад, плацкартні вагони генерують збитки.
За словами Олександра Кави, у всіх розвинених країнах, а також у багатьох країнах із перехідною економікою (до яких належить Україна, – “Апостроф”) пасажирські тарифи не встановлюються на рівні собівартості, а дотуються державою.
“Ще одна проблема – тарифи на перевезення вантажів, які у нас дуже низькі, набагато нижчі, ніж у всіх європейських країнах, і при цій системі тарифів вони корупційні. Тому що наші уряди весь час лобіювали інтереси окремих фінансово-промислових груп на шкоду інтересам державного підприємства, – каже колишній заступник міністра. – Саме через цю систему тарифів “Укрзалізниця” щорічно недоотримує близько 40 мільярдів гривень”.
Таким чином, навіть в умовах кризи підвищення цін на квитки можна уникнути. Більш того, реальних підстав для цього немає. Інша справа, що вирішення цього питання залежить не стільки від “Укрзалізниці”, скільки від держави.
Крім того, ситуацію може поліпшити допуск до ринку залізничних перевезень приватних компаній. Мова йде не про приватизацію залізниць, а лише про лібералізацію ринку та ліквідацію монополії “Укрзалізниці” на здійснення перевезень. Як раніше писав “Апостроф”, допуск “приватників” на залізницю є однією з умов угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом.
До того ж власне європейський досвід в цій сфері є дуже позитивним – адже конкуренція сприяє поліпшенню якості послуг, що надаються і, головне, зниженню цін на квитки.
